O mito do bom velhinho foi inspirado em São Nicolau, um bispo católico que viveu no século 4 na cidade de Mira, atual Turquia. "Ele ficou conhecido em todo o Oriente por sua bondade e pela atenção com as crianças", afirma o frei Luiz Carlos Susin, professor de teologia da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUC-RS). Diz a lenda que Nicolau presenteava as crianças no dia de seu aniversário, em 6 de dezembro. Nos séculos seguintes, o mito se espalhou pela Europa e a data da entrega de presentes acabou se confundindo com o nascimento de Cristo. "Quando a história chegou à Alemanha, no século 19, o velhinho ganhou roupas de inverno, renas, um trenó de neve e uma nova casa: o Pólo Norte", afirma Luiz.
Nessa época, Noel ainda era representado como um homem alto e magro com roupas que variavam de cor - dependendo do relato, elas eram azuis, amarelas, verdes ou vermelhas. A silhueta rechonchuda, o rosto barbudo e os trajes vermelhos que conhecemos hoje apareceram pela primeira vez na revista americana Harper’s Weekly, em 1881. A figura, desenhada pelo cartunista Thomas Nast, sofreu uma nova transformação em 1931. Na criação de um anúncio para a Coca-Cola, o desenhista Haddon Sundblom acrescentou um saco de presentes e um gorro ao personagem. A série de comerciais que mostrava Noel metido em situações engraçadas para entregar seus brinquedos rodou o mundo, popularizou essa imagem e, claro, turbinou as vendas do refrigerante.
(EM BREVE ATUALIZAREMOS A PÁGINA E AQUI HAVERÁ UM VÍDEO)
O nome Santa Claus, como Noel é conhecido em inglês, é uma adaptação de Sinter Klaas, forma como São Nicolau era chamado pelos holandeses, que levaram suas tradições natalinas para colônias na América no século 17 (entre elas a região da cidade de Nova York). Já por aqui, a origem da expressão "Papai Noel" tem raízes no idioma francês, no qual Noël significa "Natal". Ou seja, no Brasil, o bom velhinho ganhou um carinhoso nome que significa literalmente "Papai Natal".
Lar geladoFinlandeses dizem que o bom velhinho mora na Lapônia
A lenda de que Noel vivia no Pólo Norte, onde comandava sua oficina de brinquedos, serviu para os finlandeses estimularem o turismo local. Na década de 1950, o governo construiu uma vila de madeira na cidade de Rovaniemi, na região da Lapônia, que acabou se tornando o lar oficial do Papai Noel. Quem decide enfrentar o rigoroso inverno Ártico pode entregar seus recados pessoalmente a um dublê do bom velhinho, que recebe aproximadamente 700 mil cartas por ano — quase todas, é claro, com pedidos de presentes.
Se o Papai Noel existisse de verdade, ele se deslocaria em um trenó com quase 200 m de comprimento a uma velocidade de 2,4 milhões de km/h! Para chegar a esses resultados, o primeiro passo foi descobrir o número de crianças que ganhariam presentes. E não são todas: do total de 1,84 bilhão de crianças de 0 a 14 anos que existem, segundo a Organização das Nações Unidas, só receberiam presentes as crianças cristãs (já que o Natal, o nascimento de Cristo, só é comemorado nessas religiões), que são 33% do total. Também ficaria de fora 1% das crianças que apresentam comportamento agressivo, afinal, Noel não presenteia quem não se comporta direitinho durante o ano... Depois, calculamos quantos quilômetros o bom velhinho percorreria e até a velocidade que o trenó teria que ter. No fim das contas, Papai Noel teria que ser um super-herói para fazer as crianças felizes na noite de Natal! Árvore de Natal
Enfeitar árvores é um ritual antiqüíssimo, presente em praticamente todas as culturas e religiões pagãs, para celebrar a fertilidade da natureza. Os primeiros registros de sua adoção pelo cristianismo vêm do norte da Europa (terra dos pinheiros, a árvore de Natal clássica), no começo do século XVI - mas tudo indica que, a essa altura, já era uma tradição medieval. No antigo calendário cristão, o dia 24 de dezembro era dedicado a Adão e Eva, cuja história costumava ser reencenada nas igrejas. "O paraíso era representado plasticamente por uma árvore carregada de frutos, colocada no meio da cena teatral", afirma o teólogo Fernando Altermeyer, da PUC-SP.
As pessoas, então, passaram a montar essas alegorias em suas casas, com árvores cada vez mais decoradas: de velas (simbolizando a luz de Cristo), estrelas (alusão à estrela de Belém) e rosas (em homenagem à Virgem Maria) até hóstias (pedindo perdão pelos pecados). Nos séculos XVII e XVIII, o hábito se tornou tão popular entre os povos germânicos que eles mesmos o creditaram a seu maior líder religioso, Martinho Lutero (1483-1546), fundador do protestantismo. A árvore de Natal só se difundiu pelo resto do planeta a partir de 1841, quando o príncipe Albert (1819-1861) - esposo alemão da rainha Vitória - montou uma delas no palácio real britânico. Na época, o império vitoriano dominava mais de meio mundo e o costume logo se tornou universal.
Xbox 720 deve ser o nome do futuro console da Microsoft. O novo Xbox marcará uma nova geração de consoles que se iniciou com o Nintendo Wii U. Informações supostamente vazadas afirmam que ele terá cerca de 8 GB de Ram, processador de 4 núcleos, Kinect 2.0 e leitor de Blu-Ray. Porém, nada foi confirmado pela Microsoft, que promete divulgá-lo na E3 2013. Ainda não se sabe também o preço do Xbox 720, nem títulos de jogos para o console.
O aparelho vai rodar um grande número de aplicativos de entretenimento, como Netflix e VEVO por exemplo, funcionando como uma espécie de Apple TV. O modelo também terá a função de “sempre ligado” que irá iniciar quase instantaneamente, resumindo os jogos de maneira rápida.
Foi divulgado ainda que a Microsoft tem intenções de tornar o software base do Xbox em uma variedade de aparelhos, com a intenção de levar a experiência da Live para o mercado mobile.
É possível que os dois aparelhos sejam anunciado em algum momento em 2013 e estejam disponíveis antes do fim do ano. As informações são do site The Verge.
A revista Xbox World do Reino Unido já havia notificado que o Xbox 720 terá Kinect 2.0 e Blu-Ray.
Frank Gibeau, o presidente da Electronic Arts e responsável por estúdios como a Maxis e BioWare, rotulou os consoles de nova geração como “espetaculares” durante uma entrevista com o site GamesIndustry. Ele também comentou na semana passada que o Xbox 720 e Playstation 4 serão lançados no próximo ano.
“Quando você quer lançar uma nova franquia que precisa fazer algo realmente notável, é mais fácil fazer quando você tem um novo conjunto de tecnologia que lhe dá capacidades totalmente novas. Este é o ciclo mais longo que qualquer um de nós já viu, e estamos no ponto em que há um pouco de fadiga e as pessoas estão se perguntando o que podem, eventualmente, fazer a seguir”, disse Gibeau.
“Eu vi as máquinas que estamos construindo, e elas são espetaculares. A próxima geração de hardware é uma grande oportunidade, e isso vai levar a um surto de crescimento enorme para a indústria", complementou.
O executivo, porém, disse que há um risco de que novos tablets possam concorrer diretamente com os consoles, daqui um ou dois anos. No entanto, para ele, são boas notícias, já que a Electronic Arts vai produzir e publicar jogos para todas as plataformas.
O site norte-americano Bloomberg afirma ter recebido informações da própria Microsoft sobre o suposto Xbox 720. De acordo com a novidade, a companhia já teria programado o lançamento do aparelho para o final de 2013, aproveitando a época de Ação de Graças e Natal.
As informações dão conta ainda de que a Microsoft pretende mostrar o novo Xbox pela primeira vez em um evento ainda não definido, entre julho e agosto do próximo ano. Este evento pode ser a famosa feira E3 ou até mesmo uma feira própria, bancada pela própria empresa e preparada especialmente para o novo aparelho.
O site lembra ainda que, se o rumor se concretizar, a Microsoft vai lançar seu aparelho de nova geração um anos após a Nintendo, que recentemente lançou o Wii U. O Bloomberg lembra também que o Xbox 360 já tem cerca de sete anos no mercado, e talvez por isso tenha perdido certa força e relevância como videogame inovador.Quando procurado pelo Bloomberg, David Dennis, porta-voz da Microsoft, recusou a comentar sobre o rumor. Segundo o website, todas as informações vieram de uma fonte dentro da empresa do Xbox, mas que não quis se identificar para não comprometer o projeto.
Isso poderia justificar a queda de 25% calculada na venda de softwares e hardwares nos Estados Unidos, como calculado pela organização de pesquisa de mercado NPD Group. Ainda assim, o Xbox 360 se manteve líder no mercado norte-americano durante 22 meses seguidos.
Enquanto a Microsoft não se pronuncia oficialmente sobre seu console da próxima geração, mais rumores vão surgindo. O mais recente deles é que haverá dois modelos disponíveis do Xbox 720: um deles sendo de fato o videogame de próxima geração, e o segundo, mais econômico e focado nos jogadores casuais. As informações são de acordo com o site inglês The Verge.
Este segundo modelo vai usar o Windows 8 como sistema operacional, e poderá rodar apenas jogos por download da Xbox Live Arcade – não dando suporte aos jogos que exigem um hardware mais robusto.
Segundo o site IGN, fontes ligadas ao desenvolvimento do Xbox 720 (ainda não está confirmado o nome do novo console da Microsoft) informaram que a sua capacidade de processamento gráfico será seis vezes maior do que do Xbox 360 e 20 vezes maior do que o do Nintendo Wii U.
O console teria a placa de gráficos baseada na série 6000 da AMD e, possivelmente, no modelo Radeon HD 6670, que tem suporte ao Direct X11, 3D e saída em full HD.Vale lembrar que isso tudo ainda está no “reino dos boatos”. Então, é bom levar isso em consideração antes de realmente se empolgar com as possibilidades.
A mesma fonte contou que o plano é lançar o novo Xbox somente no final do ano que vem. Resta saber se isso é verdade e como a Sony contra-atacaria o console.
Algumas informações que vazaram na internet revelaram que o novo Xbox terá uma ligação por meio de compartilhamento de arquivos, tanto com o sistema operacional Windows 8 quanto com o Windows Mobile Phone 8. As informações foram reveladas pelo site Pocketnow, que divulgou um vídeo sobre os recursos do novo sistema da Microsoft.
De acordo com o site, o Windows 8 trará um aplicativo semelhante ao Xbox Companion App, que já existe no Windows Phone. Ele permite que o usuário acesse filmes, programas de televisão, músicas, games e aplicativos no Xbox 360. Haverá também um novo aplicativo que usa a computação em nuvem (que pode ser uma possível expansão do serviço Skydrive) para ver fotos, vídeos e arquivos no próximo console da Microsoft.
Aparentemente, haverá também uma ligação com a Xbox LIVE entre as três plataformas. No entanto, nenhuma informação a mais sobre isso foi comentada. Como o Xbox 360atualmente utiliza a mesma interface do Windows 8, dá para imaginar que os aparelhos futuros e sistema operacional da companhia vão trabalhar em conjunto.
Com tanta informação vazada na internet, além dos muitos rumores, a expectativa para o anúncio de um novo Xbox só aumenta. Será que alguma coisa será revelada durante a E3deste ano? Depois de anunciar que o Xbox 360 atingiu a surpreendente quantia de 750 mil unidades vendidas no último final de semana da Black Friday — quantidade que superou até mesmo as expectativas da empresa —, a Microsoft estaria planejando a venda da nova geração do console para o mesmo período do ano que vem.
Comumente apelidado de Xbox 720 (além de possuir, segundo rumores, o codinome Durango), o novo console está previsto para as vendas de Ação de Graças e Natal de 2013. Tal informação foi passada ao site Bloomberg por pessoas próximas aos planos da Microsoft, e o boato já está sendo amplamente divulgado na internet.
Segundo o site, as pessoas que vazaram os planos quanto à época de lançamento do novo Xbox não quiseram ser identificadas porque as informações do produto são confidenciais. Ainda de acordo com os rumores, a Microsoft não decidiu se vai revelar o Xbox 720 em um evento do setor — como a E3, prevista para junho — ou em um evento separado e dedicado exclusivamente à máquina.
Os boatos de lançamento do novo console da Microsoft não são recentes e acompanham os rumores de que a Sony também poderá lançar a próxima geração do PlayStation em 2013.
Se hoje você tem o seu blog pessoal, agradeça a Jorn Barger. Não, ele não foi o criador de algum sistema de postagem ou o primeiro a ter um site para falar sobre seus acontecimentos pessoais, mas sim o pioneiro no uso da palavra “weblog”. A primeira incidência do termo aconteceu em dezembro de 1997 e ainda está online.
O verbete caiu no gosto da galera e permaneceu assim por cerca de dois anos, até que Peter Merholz, outro autor, sugeriu a abreviação “blog” em seu site pessoal. Pouco depois, vieram os serviços que facilitavam a criação de páginas pelos seus usuários – com o Blogger sendo o mais famoso – para popularizar de vez a palavra.
Apesar de sites pessoais terem caído em desuso, o termo blog existe até hoje, mas com um significado um pouco diferente. Há controvérsias sobre a definição exata do termo, mas, para muitos, ele consiste em qualquer site que não seja vinculado a um portal ou que agregue informações por meio de posts em ordem cronológica. Não é mais o assunto que define um blog, e sim a forma como ele é atualizado.
De acordo com a National Geographic, o calendário maia que supostamente profetiza sobre o fim do mundo em 2012 (confira a figura acima), na verdade, conta a história da vida e batalhas de um antigo governante.
Segundo a publicação, os maias eram excelentes matemáticos e sabiam guardar registros históricos como ninguém. Assim, eles não possuíam apenas um calendário, mas várias versões diferentes para acompanhar os ciclos solares e as celebrações sagradas, por exemplo, assim como outro calendário que marcava a passagem do tempo em ciclos de 5 mil anos.
Conforme explicou Ricardo Agurcia — um especialista sobre os maias —, existe apenas um monumento que faz referência ao dia 21 de dezembro de 2012. Entretanto, apesar da famosa data indicar o fim de um ciclo, para os maias isso não significava o apocalipse, mas sim um recomeço, um renascimento.
Vários calendários
Tanto que existem outros monumentos que trazem inscrições que “desmentem” que o mundo acaba no final desta semana, como um complexo descoberto no início do ano na Guatemala que conta com cálculos que apontam que o mundo deve continuar como está por outros 7 mil anos pelo menos.
Por alguma razão, o rumor de que os maias previram o fim do mundo acabou se espalhando — como ocorreu com outros inúmeros boatos envolvendo o apocalipse —, mas especialistas das mais diversas áreas asseguram que não é necessário estocar comida e água, construir uma Arca de Noé, cápsula a prova de desastres ou fugir para locais sagrados.
Portanto, curta as festas de fim de ano ao máximo — afinal, esse deveria ser o objetivo de todas as celebrações —, e não se esqueça de fazer aquela listinha com todos os planos e metas que você tem para o ano que vem. Você certamente vai precisar dela.
Ao apresentar ao mundo a versão final do Windows 8, Steve Ballmer decretou que o sistema operacional era tão revolucionário quanto o Windows 95. Segundo ele, a nova versão da plataforma tem o potencial de alterar completamente a maneira como nos relacionamos com os computadores.
Caso as palavras do CEO da Microsoft tenham peso o suficiente para convencer os consumidores, isso pode significar um prolongamento de sua era à frente da gigante dos softwares. Porém, caso a estratégia da empresa em investir pesado no mercado de dispositivos portáteis dê errado, a primeira cabeça a rolar pode ser a de Ballmer.
Até o momento, os resultados não têm sido exatamente animadores: somente 40 milhões de licenças do Windows 8 foram vendidas até o momento, e as vendas do Surface não foram exatamente arrebatadoras. “Há muito em jogo no que diz respeito ao segmento portátil”, afirmou ao New York Post a analista da Gartner Carolina Milanesi. “A Microsoft precisa ser bem-sucedida nesse segmento, porque é para lá que os consumidores estão indo”, complementa.
Uma aposta arriscada
Embora a estratégia adotada por Ballmer de oferecer a mesma experiência entre diferentes dispositivos usando o novo sistema operacional tenha sido elogiada, as vendas do software ainda estão longe de serem satisfatórias. Uma das principais culpadas por isso pode ser a rede de distribuição da empresa, que não conseguiu disponibilizar o Surface em lugares suficientes para que os consumidores consigam encontrá-lo.
No começo da semana, analistas da Barclays Capital reduziram as previsões de venda do tablet em 65% em decorrência dos problemas enfrentados pela Microsoft. Além das dificuldades de distribuição, o dispositivo sofre com seu preço de US$ 550, que fica acima até mesmo do iPad, que pode ser encontrado por US$ 449 nas lojas norte-americanas.
Até mesmo as 40 milhões de licenças do Windows 8 ativadas até o momento podem ser consideradas problemáticas — afinal, isso não corresponde sequer a 1% das máquinas que possuem algum sistema operacional da companhia instalado. No campo dos smartphones, a empresa sofre dificuldades semelhantes, embora sua participação de mercado cresça em ritmo constante.
A previsão da Gartner é que, até 2016, os aparelhos Windows Phone detenham uma participação de 16% no segmento — quase nada em comparação com aparelhos Apple e Android. “Se o Windows 8 falhar, Ballmer seria bastante questionado”, afirma Milanesi — entre os possíveis sucessores para o cargo já foi cogitado o nome de Bill Gates, opção considerada pouco provável pelo mercado. “Ele já cumpriu seu tempo e partiu para outras iniciativas”, complementa a analista.
Os avanços nas pesquisas do eletromagnetismo têm sido de fundamental importância na evolução tecnológica das últimas décadas, um exemplo disso é a evolução do transporte ferroviário.
Com seu início ainda no século XVI, as locomotivas eram movidas a vapor, através da queima de carvão. No século XIX, foram inventadas as locomotivas a diesel e à eletricidade, que vieram com o intuito de substituir as locomotivas a vapor. Porém, a aposentadoria da locomotiva a vapor só aconteceu definitivamente em 1977, quando o governo português proibiu definitivamente o uso desse tipo de comboio, alegando que esse era responsável por várias queimadas no país. No século XX, os trens a diesel foram substituídos por trens a gás, muito mais rápidos – atingindo incríveis 570 km/h (em fase de testes) – econômicos e com menor potencial de poluição. A nova geração promete ser ainda mais rápida. É a geração dos trens Maglev, de alta velocidade, que utilizam a levitação magnética para flutuar sobre suas vias. Eles fazem parte de um sistema mais complexo que conta basicamente com uma potente fonte elétrica, bobinas dispostas ao logo de uma linha guia e grandes imãs localizados embaixo do trem. Ao serem percorridas por corrente elétrica, as bobinas enfileiradas ao logo da pista, chamada de linha guia, criam campos magnéticos que repelem os grandes imãs situados embaixo do trem, permitindo que flutue entre 1 cm e 10 cm sobre os trilhos. Com a levitação do trem, outras bobinas, situadas dentro das paredes da linha guia, são percorridas por correntes elétricas que, adequadamente invertidas, mudam a polaridade de magnetização das bobinas. Estas agem nos grandes imãs, impulsionado o trem, que se desloca em um “colchão” de ar, eliminando os atritos de rolamento e escorregamento, que possuem os trens convencionais. A ausência de atritos e o perfil aerodinâmico do comboio permitem que este atinja velocidades que chegam aos 650 km/h em fases experimentais. Ainda em fase de testes, Japão, China e Alemanha possuem protótipos em tamanho real.
Um comboio (trem) de levitação magnética ou Maglev (Magnetic levitation transport) é um veículo semelhante a um comboio que transita numa linha elevada sobre o chão e é propulsionado pelas forças atrativas e repulsivas do magnetismo através do uso de supercondutores. Devido à falta de contato entre o veículo e a linha, a única fricção que existe, é entre o aparelho e o ar. Por consequência, os comboios de levitação magnética conseguem atingir velocidades enormes, com relativo baixo consumo de energia e pouco ruído, (existem projetos para linhas de maglev que chegariam aos 650 km/h e também projetos como o Maglev 2000 que, utlizando túneis despressurizados em toda a extensão dos trilhos, chegariam à marca de 2000 MPH (3200 km/h). Embora a sua enorme velocidade os torne potenciais competidores das linhas aéreas, o seu elevado custo de produção limitou-o, até agora, à existência de uma única linha comercial, o transrapid de Xangai. Essa linha faz o percurso de 30 km até ao Aeroporto Internacional de Pudong em apenas 8 minutos.
Existem três tipos primários de tecnologia aplicada aos Maglev. Uma que é baseada em ímãs supercondutores (suspensão eletrodinâmica) e outra baseada na reação controlada de eletroímãs, (suspensão eletromagnética) e a mais recente e potencialmente mais econômica que usa ímãs permanentes (Indutrack). O Japão e a Alemanha são os países que mais têm pesquisado esta tecnologia, tendo apresentado diversos projetos. Num deles o trem é levitado pela força repulsiva dos polos idênticos ou pela força atrativa dos polos diferentes dos ímãs. O trem é propulsionado por um motor linear, colocado na linha, no trem ou em ambas. Bobinas elétricas são massivamente colocadas ao longo da linha de modo a produzir o campo magnético necessário para a movimentação do trem, especulando-se que por isso que a construção de tal linha teria custos enormes. China O trem maglev de Xangai é um projecto importado da Alemanha, o Transrapid maglev, sendo capaz de uma velocidade operacional de 430 km/h e uma velocidade máxima de 501 km/h, ligando Xangai ao Aeroporto Internacional de Pudong desde Março de 2004. Suspensão eletrodinâmica
Os engenheiros japoneses estão desenvolvendo uma versão concorrente dos trens maglev que usam um sistema de suspensão eletrodinâmica (SED), que é baseado na força de repulsão dos ímãs. A principal diferença entre os trens maglev japoneses e os alemães é que os trens japoneses usam eletroímãs com super-resfriadores e super-condutores. Este tipo de eletroímã pode conduzir eletricidade mesmo se após o suprimento de energia for cortado. No sistema SEM, que usa eletroímãs padrão, as bobinas somente conduzem a eletricidade quando um suprimento de energia está presente. Ao esfriar as bobinas, o sistema do Japão economiza energia. Entretanto, o sistema criogênico que costuma esfriar as bobinas pode ser caro. Outra diferença entre os sistemas é que os trens japoneses levitam mais ou menos 10 cm sobre os trilhos. Uma dificuldade no uso do sistema SED é que os trens maglev devem rodar sobre pneus de borracha até que ele alcance a velocidade de 100 km/h. Os engenheiros japoneses dizem que as rodas são uma vantagem se uma falha de energia causasse a queda do sistema. O trem Transrapid alemão está equipado com um suprimento de energia de emergência. Também os passageiros com marca-passo deveriam ser protegidos contra os campos magnéticos gerado pelos eletroímãs super-condutores. O Inductrack é um dos tipos mais novos de SED que usa ímãs permanentes em temperatura ambiente para produzir campos magnéticos em vez de eletroímãs energizados ou ímãs super-condutores resfriados. O trilho é, em geral, um arranjo de curto circuitos elétricos contendo fios isolados. Em um projeto, esses circuitos são alinhados como degraus em uma escada. Conforme o trem se move, um campo magnético o repele, fazendo o trem levitar. Há 2 projetos do Inductrack: Inductrack I e Inductrack II. O inductrack I é projetado para altas velocidades, enquanto o segundo é apropriado para baixas velocidades. Os trens Inductrack podem levitar mais alto com maior estabilidade. Contanto que se mova alguns quilômetros por hora, esse trem vai levitar em torno de 2,54 cm sobre o trilho. Uma grande falha sobre o trilho que significa que o trem não requereria sistemas complexos de sensores para manter a estabilidade. Os ímãs permanentes não foram usados antes porque os cientistas achavam que eles não criariam força magnética suficiente. O projeto Inductrack suplanta este problema ao organizar os ímãs em um arranjo Halbach. O sistema Inductrack usa uma fonte de energia para acelerar o trem somente até o início da levitação. Se a força falhar, o trem pode descer gradativamente e parar sobre suas rodas auxiliares. Os ímãs são configurados para que a intensidade do campo magnético se concentre acima do arranjo, e não abaixo. Eles são feitos de um material mais novo compreendendo uma liga de boro, aço e neodímo, que gera um campo magnético mais forte. O projeto Inductrack II incorpora 2 arranjos Halbach para gerar um campo magnético mais forte em velocidade mais baixa. Brasil O Maglev Cobra é um trem de levitação desenvolvido na UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) pela Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia) e pela Escola Politécnica através do LASUP (Laboratório de Aplicações de Supercondutores). O trem brasileiro, assim como o maglev alemão, flutua sobre os trilhos, tendo atrito apenas com o ar durante seu deslocamento. O Maglev Cobra se baseia em levitação, movendo-se sem atrito com o solo através de um motor linear de primário curto. O veículo foi concebido visando uma revolução no transporte coletivo através da alta tecnologia, de forma não poluente, energeticamente eficiente e de custo acessível para os grandes centros urbanos. Levitação magnética supercondutora O custo de implantação do Maglev Cobra é significativamente menor do que o do metrô, chegando a custar apenas um terço deste. Sua velocidade normal de operação ocorrerá dentro de uma faixa de 70 a 100km/h, compatível à do metrô e ideal para o transporte público urbano.
A tecnologia da levitação magnética supercondutora (SML) baseia-se na propriedade diamagnética dos supercondutores para exclusão do campo magnético do interior dos supercondutores. No caso dos supercondutores do tipo II, esta exclusão é parcial, o que diminui a força de levitação, mas conduz à estabilidade, dispensando sistemas de controle sofisticados ou rodas. Esta propriedade, que representa o grande diferencial em relação aos métodos EDL e EML, só pôde ser devidamente explorado a partir do final do século 20 com o advento de novos materiais magnéticos, como o Nd2Fe14B (NdFeB), e de pastilhas supercondutoras de alta temperatura crítica, como o YBa2Cu3OX (YBCO). Os novos supercondutores de alta temperatura crítica podem ser resfriados com nitrogênio liquido (temperatura de ebulição -196°C) enquanto os supercondutores convencionais necessitam de hélio liquido (temperatura de ebulição –269°C), o que torna a refrigeração onerosa. Por se tratar da tecnologia mais recente, ainda não existe linha de teste em escala real. Em outros países, como no Brasil, existem linhas em modelo reduzido. No protótipo brasileiro, construído pelo grupo proponente deste projeto, o formato oval tem 30 metros de extensão, com guia linear formada por imãs de NdFeB compondo o circuito magnético e interagindo com os supercondutores de YBCO para levitação. O MagLev é acionado por motor linear síncrono (LSM) de armadura longa, alimentado com inversor de freqüência.
Acidentes com Maglev
Em 11 de agosto de 2006, um vagão do trem maglev no aeroporto de Transrapid Xangai pegou fogo. Não houve feridos e os investigadores acreditam que o fogo foi causado por um problema elétrico.
Em 22 de setembro de 2006, um trem teste da Transrapid na Emsland, Alemanha tinha 29 pessoas a bordo durante o teste quando bateu em um carro de manutenção que tinha sido acidentalmente deixado nos trilhos. O trem estava indo a pelo menos 133 km desta vez. A maioria dos passageiros morreu, foi o primeiro acidente fatal envolvendo um trem maglev.
O motor a vapor, que é chamado de máquina a vapor costumeiramente refere-se também a turbina a vapor outro tipo de máquina térmica que exploram a pressão do vapor. Todas as máquinas térmicas funcionam baseadas no princípio de que o calor é uma forma de energia, ou seja, pode ser utilizado para produzir trabalho, e seu funcionamento obedece às leis da termodinâmica. Embora a invenção do motor de combustão interna no final do século XIX parecesse ter tornado obsoleta a máquina a vapor, ela ainda hoje é muito utilizada, por exemplo, nos reatores nucleares que servem para produzir energia elétrica.
No caso da máquina a vapor, o fluido de trabalho é o vapor de água sob alta pressão e a alta temperatura. O funcionamento da turbina a vapor baseia-se no principio de expansão do vapor, gerando diminuição na temperatura e energia interna; essa energia interna perdida pela massa de gás reaparece na forma de energia mecânica, pela força exercida contra um êmbolo. Há diversas classificações possíveis para as turbinas a vapor, mas a mais comum é dividi-las entre:
De condensação - É um sistema fechado de geração de energia. Neste, o vapor tanto atravessa a turbina fazendo-a girar como também, ao ser condensado, gera uma zona de baixa pressão no difusor de saída da turbina aumentando o giro e realimentando a caldeira com o agente para novo ciclo. É o tipo mais comum em centrais termoeléctricas e nucleares.
De contra-pressão - Assim chamado é o método mais arcaico que se pode usar numa máquina térmica. É o mesmo projeto de Heron de Alexandria usado no segundo século antes de Cristo, o sistema Contra-Pressão é similar a uma máquina a vapor conhecida pelo nome de eolípila.
As primeiras máquinas a vapor foram construídas na Inglaterra durante o século XVIII. Retiravam a água acumulada nas minas de ferro e de carvão e fabricavam tecidos. Graças a essas máquinas, a produção de mercadorias aumentou muito. E os lucros dos burgueses donos de fábricas cresceram na mesma proporção. Por isso, os empresários ingleses começaram a investir na instalação de indústrias. As fábricas se espalharam rapidamente pela Inglaterra e provocaram mudanças tão profundas que os historiadores atuais chamam aquele período de Revolução Industrial. O modo de vida e a mentalidade de milhões de pessoas se transformaram, numa velocidade espantosa. O mundo novo do capitalismo, da cidade, da tecnologia e da mudança incessante triunfou. As máquinas a vapor bombeavam a água para fora das minas de carvão. Eram tão importantes quanto as máquinas que produziam tecidos. As carruagens viajavam a 12 km/h e os cavalos, quando se cansavam, tinham de ser trocados durante o percurso. Um trem da época alcançava 45 km/h e podia seguir centenas de quilômetros. Assim, a Revolução Industrial tornou o mundo mais veloz. Como essas máquinas substituiam a força dos cavalos, convencionou-se em medir a potência desses motores em HP (do inglês horse power ou cavalo-força).
Construtivamente as partes principais são:
Carcaça: Feita de aço fundido e usinado internamente, montada na horizontal. A espessura da carcaça pode ultrapassar 150mm na região de alta pressão. A função da carcaça é conter todo o conjunto rotativo, composto pelo eixo e pelas palhetas, e aconficionar os bocais (nozzles) fixos.
Embora a função seja simples, o projeto mecânico da carcaça é bastante complexo e crítico para o bom funcionamento da turbina a vapor. A principal razão disto, é a alta temperatura que a turbina funciona, e as pequenas folgas entre as partes fixas e as partes rotativas.
Quando o vapor entra na turbina, a alta temperatura, ocorre uma grande dilatação do material, que pode facilmente exceder 15 mm dependendo do tamanho da turbina. Quando ocorre esta dilatação, há o risco de as folgas entre as partes fixas e móveis serem reduzidas a ponto de haver roçamento, e consequentemente, desgaste ou mesmo ruptura das palhetas.
Também, devido a grande espessura da parede, há grandes gradientes térmicos. A parte interna, em contato com o vapor, se ditata mais, devido à alta temperatura. A parte externa da parede, em contato com o ambiente, se dilata menos. Essa diferença entre a dilatação do material na parte interna e externa da parede dá origem a fortes tensões que podem causar distorção ou fadiga térmica.
Na carcaça são montados um conjunto de 2 a 4 mancais, dependendo do tamanho da turbina. Os mancais podem ser ainda:
de guia: são os que suportam o peso do eixo e o carregamento radial. Permitem que ele tenha movimento giratório livre de atrito.
de escora: suportam a carga axial decorrente do "choque" do vapor com as palhetas. É montado no sentido horizontal.
Os mancais de turbinas a vapor não usam rolamentos. Eles são do tipo hidrodinâmico, em que o eixo flutua sobre um filme de óleo em alta pressão que é causada pelo próprio movimento do eixo, relativo à parede do mancal.
O mancal também tem um sistema de selagem de óleo e de vapor. Este sistema de selagem impede que vapores de óleo, ou de água, passem da turbina para o ambiente. Normalmente o sistema é constituído de uma série de labirintos que provocam uma perda de carga no fluxo de vapor, reduzindo o vazamento.
Rotor
O rotor é a parte girante da turbina e responsável pela transmissão do torque ao acoplamento. No rotor são fixadas as palhetas, responsáveis pela extração de potência mecânica do vapor. O rotor é suportado pelos mancais, normalmente pelas extremidades. É fabricado com aços ligados e forjados. Os materiais que são empregados atualmente são ligas com altos percentuais de níquel, cromo ou molibdênio. Nas máquinas mais modernas, são feitos a partir de um linguote fundido à vácuo, e depois forjado.
O eixo deve ser cuidadosamente balanceado e livre de imperfeições superficiais, que podem funcionar com concentradoras de tensões, o que reduz a resistência à fadiga do eixo.
Em uma das extremidades do eixo é feito o acoplamento, seja a um gerador elétrico, ou a uma máquina de fluxo, como um ventilador, um compressor ou uma bomba. Mas, devido a necessidade de se obter uma rotação diferente no acoplamento, muitas vezes o eixo é ligado a uma caixa redutora de velocidade, onde a rotação da turbina é aumentada ou reduzida, para ser transmitida ao acoplamento.
Palhetas
As palhetas são perfis aerodinâmicos, projetados para que se obtenha em uma das faces uma pressão positiva, e na outra face uma pressão negativa. Da diferença de pressão entre as duas faces é obtida uma força resultante, que é transmitida ao eixo gerando o torque do eixo.
Labirintos
Os labirintos são peças aplicadas em turbinas a vapor com a finalidade de vedar a carcaça sem atritar. São fabricados na grande maioria em alumínio e são bi-partidos radialmente para facilitar a manutenção da máquina. Internamente, eles são aplicados para garantir o rendimento da turbina. Nos casos em que há mais de um rotor, o vapor não pode se dissipar dentro da carcaça para não perder energia e baixar o rendimento da máquina. Os labirintos também são utilizados na vedação da carcaça em relação ao ambiente externo, evitando também a dissipação do vapor para a atmosfera.
Nas turbinas de grande porte, há a injeção de vapor nos labirintos, por meio de uma tomada vinda da própria máquina, para equalizar as pressões e garantir a vedação da carcaça.
Locomotiva a Vapor
A Locomotiva a vapor é uma locomotiva propulsionada por um motor a vapor que compõe-se de três partes principais: a caldeira, produzindo o vapor usando a energia do combustível, a máquina térmica, transformando a energia do vapor em trabalho mecânico e a carroçaria, carregando a construção. O vagão-reboque (também chamado "tender") de uma locomotiva a vapor transporta o combustível e a água necessários para a alimentação da máquina.
As primeiras locomotivas apareceram no século XIX sendo o mais popular tipo de locomotiva até ao fim da Segunda Guerra Mundial. No Brasil as locomotivas a vapor receberam o apelido de "Maria-Fumaça" em virtude da densa nuvem de vapor e fuligem expelida por sua chaminé, sendo que no final do século XIX e início do século XX, os matutos e caipiras, davam-lhe o nome de "Balduína", uma corruptela de Baldwin, a marca das locomotivas de origem norte-americana, usadas à altura.
A primeira locomotiva a vapor usando trilhos foi construída pelo engenheiro inglês Richard Trevithick e fez o seu primeiro percurso em 21 de Fevereiro de 1804. A locomotiva conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora usando para o efeito trilhos fabricados em ferro-fundido. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso.
Funcionamento da locomotiva a vapor: Nesta animação, a cor rosa representa o "vapor vivo", procedente da caldeira, entrando no cilindro. A cor azul representa o vapor gastado que escapa do cilindro.
Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam accionar uma cremalheira. Esta máquina usava também trilhos de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na Alemanha por volta do ano de 1550, serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por cavalos mas também, por vezes, à força de braços.
No entanto, o passo maior para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do comboio, seria dado por George Stephenson. Este inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, corria o ano de 1814. A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilômetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea Stockton and Darlington Railway, entre Stockton-on-Tees e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, baptizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/h.
A máquina de Richard Trevithick
No início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro.
Num ápice, as locomotivas passaram do vapor à eletricidade. No dia 31 de Maio de 1879, Werner von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos dias atuais.
Antes do meio do século XX, as locomotivas eléctricas e a diesel começaram a substituir as máquinas a vapor. No fim da década de 1960, a maioria dos países já tinha substituído a totalidade das locomotivas a vapor em serviço. Outros projetos foram desenvolvidos e experimentados, como as locomotivas com turbinas a gás, mas muito pouco utilizados.
Já no fim do século XX na América do Norte e na Europa o uso regular das locomotivas a vapor estava restrito aos trens com fins turísticos ou para entusiastas do comboio. No México, o vapor manteve-se com uso comercial até fins da década de 1970. Da mesma forma ocorreu localizadamente no Brasil, onde no sul do país a Estrada de Ferro Tereza Cristina ainda operou essas máquinas até 1994. Locomotivas a vapor, continuam a ser usadas regularmente na China onde o carvão é muito mais abundante do que o petróleo. A Índia trocou o vapor pelo diesel e pela eletricidade na década de 1990. Em algumas zonas montanhosas o vapor continua a ser preferido ao diesel, por ser menos afetado pela reduzida pressão atmosférica.
O recorde absoluto de velocidade de uma locomotiva a vapor foi obtido na Inglaterra em 1938. A locomotiva atingiu a velocidade de 201,2 km/h num percurso ligeiramente inclinado. Velocidades semelhantes foram também atingidas na Alemanha e nos EUA.
Em Portugal o recorde de velocidade com locomotiva a vapor foi de 140/145 km/h, durante ensaios realizados em 1939 na linha do norte com a locomotiva Pacific nº 501.
No Brasil o recorde de velocidade em uma máquina a vapor é da locomotiva de nº 353 que pertenceu a Central do Brasil com registro de velocidade de 147 km/h.
O Vídeo baixo mostra um dos mais poderosos trens construídos, foi feito com a especificação de levar mantimentos e armas na primeira guerra mundial, o audio é em inglês, mas já dá para ter uma noção da força desse trem, um de meus favoritos.
O vídeo a seguir tem qualidade baixa, mas fala muito sobre o funcionamento dos trens a vapor:
Classificação de locomotivas: Como pode-se observar, estão classificadas conforme o nº de rodas pequenas na frente, de rodas grandes no meio e de pequenas atrás
Normalmente esperamos que apenas água — na sua forma líquida ou sólida — caia do céu. Entretanto, existem inúmeros registros de eventos nos quais o que veio lá de cima foi algo completamente inesperado.
Confira a lista abaixo:
Aranhas voadoras
Em abril de 2007, o fotógrafo argentino Christian Gaona, de passeio pela Montanha de São Bernardo, na Província de Salta, se deu conta que o terreno pelo qual caminhava estava forrado de aranhas. Quando olhou para cima, percebeu que elas, na verdade, estavam caindo do céu.
A foto acima é de autoria de Christian e, embora a razão de estar chovendo aranhas ainda seja um mistério, mas a teoria mais aceita é de que os bichinhos, que são bem leves, foram transportados por um tornado.
Chuva sangrenta
Em 2008, na Colômbia, um bacteriologista atestou que as gotas vermelhas que caíram sobre a comunidade de La Sierra era sangue, e o padre local afirmou que se tratava de um sinal divino para que as pessoas parassem de cometer tantos pecados.
Vaca kamikaze
Em 1997, pescadores japoneses resgatados pela marinha russa, afirmaram que seu pequeno barco havia sido atingido por uma vaca caída do céu, que afundou a embarcação. Duas semanas depois, as autoridades russas informaram que os tripulantes de um avião cargueiro da Força Aérea Russa eram os responsáveis pela vaca camicase.
Eles roubaram o animal, que começou a se debater dentro do avião durante o voo. Sentindo que a vaca poderia por a aeronave em risco, eles decidiram lançar o pobre animal lá de cima, que, por azar, atingiu o pequeno pesqueiro japonês em cheio.
Vômito de urubu
Em 1876, no Kentucky, ocorreu uma chuva de pedaços de carne que deixou muita gente intrigada. Teve até quem se arriscou a degustar a iguaria caída dos céus, afirmando que podia se tratar de carne de carneiro ou veado.
Um cientista da Real Sociedade Britânica de Microscopia, entretanto, sugeriu que se tratava de vômito de urubus, que haviam comido a carne de cavalos mortos e decidiram sobrevoar a área atingida pela chuva bizarra.
Peixes, sapos e girinos
Esses provavelmente são os viajantes celestes mais comuns, pois existem registros de eventos envolvendo essas criaturas de várias partes do mundo. Tão comum que em Honduras, por exemplo, a comunidade de Yoro celebra um festival anual dos peixes vindos do céu.
Dinheiro!!!
Uma mulher alemã, que conduzia o seu carro tranquilamente, viu através de seu espelho retrovisor uma chuva de notas de dinheiro caindo do céu. Ela chegou a parar o carro e a coletar uma quantidade substancial, mas acabou entregando tudo às autoridades.
Quando a polícia chegou ao local da “chuva”, nenhum vestígio do dinheiro foi encontrado, e até hoje, ninguém sabe explicar o que aconteceu.
Alienígenas pulverizados
Quando uma chuva de partículas vermelhas atingiu várias regiões da Índia em 2001, cientistas locais afirmaram que poderia se tratar de micróbios alienígenas provenientes do espaço. Um estudo chegou a ser publicado em uma prestigiosa publicação que trata de temas relacionados à astrofísica e ciências espaciais.
Algumas amostras da chuva foram isoladas e analisadas, e a única coisa que se sabe até o momento é que as partículas não apresentam DNA e se reproduzem facilmente em água, mesmo a altíssimas temperaturas.
