Sim, é verdade. Isso acontece porque o sistema nervoso tem como principal característica a capacidade de reter informações nos neurônios e na rede que eles formam. No caso das atividades motoras, quem comanda os movimentos é o cerebelo - parte do encéfalo responsável pela coordenação motora e pelo equilíbrio -, que fica na região da nuca, logo acima do pescoço.
As informações necessárias para executar os movimentos, porém, ficam armazenadas no sistema extrapiramidal, no cérebro. Basta precisar usar que o conhecimento pré-adquirido surge automaticamente. Esse armazenamento ajuda a economizar a energia cerebral que seria gasta caso a gente tivesse que aprender de novo a cada execução de um movimento costumeiro. O mesmo mecanismo funciona, por exemplo, para atividades como dançar, tocar um instrumento, ler e escrever.
Curiosidade: Uma lesão cerebral pode comprometer os movimentos usados para andar de bike. Para desaprender, porém, só com a remoção total do cerebelo.
Uma rede automatizada recebe os dados de todo o Brasil e informa os valores em um painel. Criado pelo Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, o mecanismo computa os tributos federais, estaduais e municipais e é atualizado em tempo real no endereço www.impostometro.com.br.
O que mais pesa na conta é o ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), com 20,09% do total. "O ICMS incide em praticamente tudo que as pessoas consomem", explica Marcel Solimeo, economista da Associação Comercial de São Paulo, que mantém um painel da contagem do Impostômetro no centro da capital paulista. Em seguida, vêm a contribuição para o INSS (17,26%) e o Imposto de Renda (16,82%).
Dói no bolsoImpostômetro contabiliza cerca de R$ 45 mil por segundo
1. Diversos órgãos do governo, como a Receita Federal, enviam os dados para o sistema do Impostômetro. Todas as fontes são oficiais, ou seja, nada de especulação. Entram na soma: impostos, taxas e contribuições, multas, juros e correção monetária.
2. Os dados usados são sempre um valor projetado, baseado nos impostos cobrados. O valor que é de fato arrecadado geralmente traz uma margem de diferença de 2 a 3,5%, para mais ou para menos. Quando os dados reais são divulgados, o total é corrigido.
3. Todos os valores projetados são enviados e somados antes do Réveillon. À meia-noite do dia 1º de janeiro, o painel é zerado e recomeça a contagem: a cada fração de segundo, é adicionada uma quantia do volume total que foi previsto.
4. Em um dia, a média de arrecadação é de R$ 3,91 bilhões. O Sudeste responde por 64,19% desse montante, o Sul, 13,44%, o Centro-Oeste, 10,48%, o Nordeste, 8,77%, e o Norte, 3,12%. Só para pagar impostos, o brasileiro trabalha 150 dias do ano.
AFOGANDO EM NÚMEROS
Em 2012, batemos R$ 1 trilhão em impostos já em agosto.
Taí uma resposta difícil! A falta de critérios objetivos para avaliar o número de participantes em manifestações de rua, principalmente antes da década de 1960, torna bem arriscado fazer algum ranking sobre o assunto. Outro problema é que os números, quando existem, costumam ser manipulados por simpatizantes ou adversários de tais manifestações, uns tentando aumentá-los, outros diminuí-los. "É bem difícil estabelecer uma hierarquia de movimentos populares no Brasil, sem situá-los em suas conjunturas e compreendê-los em seus processos históricos", diz o historiador Alexandre Hecker, da Universidade Estadual Paulista (Unesp), de Assis (SP). Mesmo com todos esses poréns, é possível listar pelo menos cinco grandes manifestações populares que marcaram a história do Brasil. Uma delas, aliás, está completando 20 anos neste mês. Confira abaixo.
A voz do povo
Campanha por eleições diretas levou milhões às ruas há exatos 20 anos
Revolta da Vacina (1904)
Para combater epidemias no Rio de Janeiro, o sanitarista Osvaldo Cruz conseguiu que a vacinação contra a varíola virasse obrigatória. Em novembro de 1904, a população se revoltou contra a medida e milhares de pessoas protestaram nas ruas. Não há estimativas precisas do número de manifestantes
Suicídio de Getúlio Vargas (1954)
Em meio a uma crise política, o presidente Getúlio Vargas se suicidou em agosto de 1954. Sua "carta-testamento", com críticas aos seus opositores, agravou o clima de comoção e revolta. Manifestações populares ocorreram em várias cidades nos dias seguintes. Algumas estimativas apontavam para até 3 milhões de pessoas nas ruas do país
Comícios das Diretas Já (1984)
Entre janeiro e abril de 1984, grandes comícios foram realizados no país pedindo a volta das eleições diretas para presidente, abolidas desde 1964. Os dois maiores foram em abril: na Candelária, no Rio, cerca de 1 milhão de pessoas se reuniram no dia 10; no Vale do Anhangabaú, em São Paulo, o número estimado chegou a 1,5 milhão, no dia 16
Impeachment de Collor (1992)
Denúncias de corrupção que atingiam o presidente Fernando Collor pipocaram na imprensa em 1992. Passeatas ocorreram em vários estados para exigir o impeachment de Collor, ou seja, seu afastamento da presidência. Uma das principais foi em São Paulo, no dia 18 de setembro, reunindo cerca de 750 mil pessoas
Marcha da Família e Marcha da Vitória (1964)
Em 19 de março de 1964, reuniram-se em São Paulo quase 500 mil pessoas na "Marcha da Família", um protesto contra o presidente João Goulart. Poucos dias depois ele foi deposto e, em 2 de abril, cerca de 1 milhão de pessoas participaram, no Rio, da "Marcha da Vitória" para saudar a queda de Goulart.
Elas fazem parte dos chamados "armamentos de distração", usados quando se queramedrontar ou incapacitar um inimigo sem matá-lo. A bomba de efeito moralpropriamente dita é parecida com a granada militar comum.
(Foto: Getty Images)
Quando acionada, ela inflama uma mistura química que explode com grande estrondo, normalmente espalhando uma nuvem de talco. Há também a bomba de fumaça, usada para obscurecer a visão; a flashbang, que produz um clarão que desorienta a vítima temporariamente; e a de gás lacrimogêneo, que irrita as mucosas de olhos, nariz, boca e pulmões, fazendo a pessoa espirrar, chorar e tossir fortemente. Mas, enquanto as granadas militares soltam estilhaços de metal mortíferos, as de efeito moral são feitas com um plástico que se desintegra - assim, não ferem ninguém, pelo menos em teoria.
Na prática, as explosões são fortes o suficiente para provocar contusões graves em quem estiver por perto. "Em altas concentrações, até o gás lacrimogêneo pode ser fatal. Por isso, os profissionais que empregam essas bombas têm que ser muito bemtreinados", diz o delegado Maurício Lemos Freire, especialista no assunto, da Academia de Polícia Coriolano Cobra, em São Paulo.
Pensar em um sistema de transporte eficiente, relativamente barato e capaz de não interferir no trânsito de outros meios de locomoção é um dos temas mais recorrentes em discussões que versam sobre mobilidade. Hoje, inclusive, pensar em soluções alternativas ao problema do crescimento acelerado e descontrolado das grandes cidades é um verdadeiro desafio.
E devemos considerar: dispositivos até poucos anos vistos como “exageros da ciência” cabem atualmente em nossos bolsos; saídas inteligentes que deveriam usar os avanços da tecnologia para remediar o caos nos centros urbanos são ainda “o sétimo selo” quando se toca, de alguma forma, no campo das políticas e estratégias de transporte.
Mas e se uma possível solução já estiver em pleno funcionamento? Ainda mais: e se esse fabuloso transportador de passageiros tiver mais de 100 anos? Pois saiba que Henry Palmer, um engenheiro inglês, idealizou em 1824 o que pouco mais tarde se chamaria de “monotrilho” ou “trem suspenso”.
O protótipo
Apesar de ter sido concebido por um inglês, um engenheiro alemão chamado Carl Eugen Langen foi o construtor do primeiro vagão motorizado suspenso do mundo. O protótipo pairou sobre um conglomerado de vilarejos alemães pela primeira vez em 1897 – mais tarde (em 1929), essa região proclamou-se como a conhecida cidade de Wuppertal, localizada na região de Renânia do Norte-Verstfália, às margens do rio Wupper (sul da região de Ruhr).
Notado o sucesso do trem suspenso, a construção de um modelo capaz de transportar pessoas foi finalmente iniciada: de 1898 a 1901, o mestre de obras Wilhem Feldmann conduziu as operações que deram forma ao monotrilho de nome “Wuppertaler Schwebebahn” (que significa, em tradução livre do alemão, “trem suspenso de Wuppertal”).
Curiosidade: em outubro de 1900, um ano antes da conclusão das obras, o imperador alemão William II chegou a dar uma volta de monotrilho durante os ensaios finais que consolidariam o trem como a principal atração da futura cidade de Wuppertal.
O monotrilho hoje
Atualmente, o monotrilho é capaz de transportar 75 mil passageiros por dia (praticamente 25 milhões deles a cada ano). O trem suspenso percorre um trajeto de 13,3 km a uma velocidade média de 60 km/h, fazendo 20 paradas em duas dezenas de estações. Cada vagão mede 24 metros de comprimento e pode carregar até 130 pessoas.
De toda viagem, cerca de 10 km são percorridos sobre o rio Wupper. Isso mesmo, quase todo o trajeto do trem suspenso de Wuppertal proporciona aos passageiros uma visão privilegiada. Quando pairam sobre as águas agarrados ao seu trilho, os vagões ficam a uma altura de 12 metros; em seus 3,3 km restantes, o monotrilho “alça voo” à distância de 8 metros do solo.
Praticamente um encouraçado
Ao contrário do que se pode naturalmente pensar, o monotrilho não passou por grandes períodos de reforma ou interdições nesses últimos 112 anos – mesmo enfrentando duas guerras mundiais, diga-se de passagem.
Durante a Grande Guerra (1914 – 1918), a Alemanha exportou muito contingente masculino, deixando praticamente todos os campos de trabalho nas mãos das mulheres – que não possuíam, na época, habilidades necessariamente adequadas à manutenção do trem suspenso.
Fotos de 1949 tiradas por Charles E. Steinheimer.
Além disso, parte do território em que o monotrilho passava chegou a pertencer, durante o período pós-guerra, aos domínios franceses: todos os passageiros precisavam passar pela alfândega se desejassem seguir viagem – enfrentando, como já é de se esperar, situações políticas bastante tênues.
Estação refeita após a guerra (Charles E. Steinheimer).
A Segunda Grande Guerra (1939 – 1945) quase não foi capaz de dobrar os trilhos do trem suspenso de Wuppertal. Apesar de ter sido bombardeada por aviões e ter sido então danificada, a estrutura do tal meio de transporte alemão resistiu bravamente durante o legado de Hitler. Apenas uma rápida interdição fora feita no final de 1945; em 1946, o monotrilho já operava a todo vapor.
Um elefante circense no vagão?
Em 1950, um circo viajante teve a brilhante ideia de anunciar seus espetáculos usando como placa ambulante um dos vagões do trem suspenso. E como deixar a publicidade ainda mais original? Colocando um elefante de circo dentro do monotrilho, é claro.
E foi precisamente isso o que se fez. Um mamífero gigante de quatro patas pesando toneladas começou então a “desfilar”, preso dentro de um dos vagões, pelo trajeto do trem. Sim, você já pode prever o resultado dessa estratégia publicitária fantástica: o animal começou a ficar agitado devido aos ruídos pouco agradáveis do atrito entre as peças de ferro e pulou do vagão.
Por sorte, o elefante passava por um dos 10 km em que o monotrilho paira sobre o rio Wupper. Depois de esfacelar a porta do trem, o simpático e assustado mascote circense saiu ileso do acidente, uma vez que caiu como... Bom, como um elefante sobre água. Alguns jornalistas que cobriam o evento acabaram se ferindo, mas nenhum deles morreu.
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Assita ao vídeo abaixo e faça um tour por algumas das estações deste fantástico trem que, além de ter resistido a duas Guerras Mundiais, é hoje fonte de inspiração para vários projetos que levam como conceito a ideia originária de Henry Palmer, o projetista inglês do monotrilho.
Desde 1901, ano de sua inauguração, o monotrilho tem se destacado como modelo ótimo de meio de transporte. Pouco espaço em terra é utilizado para instalação das colunas que o sustentam; não há também interferência em outras alternativas de mobilidade – uma vez que os vagões percorrem trilhos que ficam suspensos sobre as ruas. Esse modelo de transporte é hoje adotado por várias cidades mundo afora (Kuala Lumpur, Sydney, Osaka e Tóquio são alguns dos exemplos).
Físicos do Instituto Nacional de Padrões e Tecnologias dos Estados Unidos, localizado na cidade de Boulder, revelaram hoje a criação do relógio mais preciso já criado. O dispositivo é capaz de medir o tempo em um nível fracionário de 1018, o equivalente a especificar a idade do Universo com erro de no máximo 1 segundo. A medição de tempo não se dá de forma aleatória: a medição de 1 segundo está ligada à frequência de um átomo. Dessa forma, obter um método preciso para a medição de tempo não é algo simples, pois interferências no campo elétrico poderiam afetá-la. Mesmo que os erros sejam minúsculos, eles não permitem 100% de precisão.
Medição à prova de erro
A equipe do físico Andrew Ludlow, porém, desenvolveu um método para superar este problema. Ela utilizou uma técnica conhecida como “relógio de rede óptica” e, por meio do disparo de um laser em um espelho, conseguiu criar um padrão de onda de luz que forma uma rede que aprisiona átomos de ytérbio. O passo seguinte foi pegar tais átomos e liberá-los rapidamente com diferentes lasers, permitindo a medição da frequência de elétrons. A nova ferramenta permite a medição de tempo de forma mais sensível, captando o desvio para o vermelho do campo gravitacional — fenômeno em que o tempo se desloca mais lentamente sob forças gravitacionais mais intensas. Na sua vida cotidiana, a nova descoberta pode parecer completamente irrelevante. Entretanto, em medições aplicadas à geologia, hidrologia, meteorologia e outras ciências naturais, a ultraprecisão apresentada pela nova técnica pode fazer bastante diferença.
O Purgo Repórter exibirá neste mês de junho uma série de reportagens sobre as quatro maiores tragédias da história Humana. Duas foram causadas por falhas humanas. Duas, por causas naturais. Essas tragédias mostram não apenas a nossa incapacidade frente aos acontecimentos que poderiam ser evitados, mas também nos lembram de que a humanidade é a maior responsável pelos acontecimentos que mais doem na consciência da humanidade. São as seguintes tragédia que a TV Purga irá exibir no Purgo Repórter:
O maior navio da época. Luxo, potência e grandiosidade em um único navio. Todas as classes da sociedade-ricos e pobres, todas as maiores culturas daquele tempo-européia e muçulmana, em um mesmo lugar. O Titanic saiu de Southampton, na Inglaterra, com destino à Nova York, Estados Unidos. O navio zarpou. Mas jamais chegou no seu destino. Agora, no Purgo Repórter. "Nem Deus será capaz de afundar este navio" Joseph Bruce Ismay, Presidente da White Star Line
Talvez, não, concerteza, a tragédia mais lembrada da história. Não só por causa do romance entre Jack Dowson e Rose DeWitt Bukater, no filme homônimo de James Cameron , mas também por mostrar como a falta de planejamento e de regras de segurança podem fazer com acidentes se transformem em tragédias. Tudo começa em 31 de março de 1909, com o início da construção do RMS (Royal Mail Ship- navios que tinham o "privilégio" de transportar cargas da coroa inglesa) Titanic, na Irlanda.O navio não era somente o maior e mais luxuoso da época, mas também o mai potente, podendo alcançar os incríveis 43Km/H (naquele contexto, com carros que andavam à 20Km/H, essa velocidade era quase inimaginável), contando com 29 caldeiras, alimentadas por 159 fornos de carvão. O Titanic, de propriedade da White Star Line tinha quadras de Squash, piscina, ginásio, banho turco, banho elétrico e telefone. Dizia-se que o navio era inafundável. É claro que logo toda a alta sociedade européia se interessou em ingressar na viagem inaugural do maior navio do mundo- infelizmente, uma viagem sem chegada. Aos 10 de abril de 1912, no comando do Capitão Edward J. Smith, o RMS Titanic deixa o porto da cidade inglesa de Southampton rumo a Nova York com lotação de 2.223 pessoas à bordo, entre passageiros e tripulantes. Muita choradeira, despedidas, abraços e essas coisas. Infelizmente, ninguém sabia que esta era a (primeira e) última vez que o Titanic estaria ancorado em um porto. No dia 13, o Capitão Smith recebe inúmeros avisos de icebergsna região onde o Titanic navegava. O Capitão ordenou que a rota fosse alterada alguns quilômetros ao sul. Então, às 23:40 os vigias de mastro veem que um enorme iceberg se aproximava rapidamente do navio. Rapidamente tocaram o sino de alerta e pegaram comunicador para se comunicarem com a Ponte de Comando. Quase 10 segundos se perderam até que foram atendidos. Ao serem atendidos, gritaram "Iceberg, bem em frente!". O Primeiro-Oficial, William Murdoch, deu ordens para que o timoneiro (operador do timão, o "volante" de um navio) vira-se o navio completamente à esquerda e ajustou as máquinas para dar ré no Titanic. Mas não adiantou. Quarenta e sete segundos após o avistamento do iceberg, a lateral do Titanic se chocou com o enorme bloco de gele, arranhando todo o casco da embarcação. A água começou à entrar, e Murdoch ordenou o fechamento das comportas a prova de água. O Titanic foi projetado para flutuar com até quatro compartimentos inundados. Mas cinco já estavam cheios de água. Vinte minutos após a colisão, a proA (parte da frente do navio) já estava começando à afundar. O Capitão Smith ordenou a preparação dos botes salva-vidas e o que os pedidos de socorro fossem enviados. O único navio que chegaria mais rápido era o Carpathia, que iria demorar quatro horas para chegar até o Titanic. Infelizmente, o navio só tinha mais duas horas, até naufragar completamente. Às 00:31 de 15 de abril de 1912, os primeiros botes (eram poucos botes, que poderiam atender menos da metade dos passageiros) são lançados no Atlântico, seguindo a velha ordem "mulheres e crianças primeiro", começando pela primeira classe. À 01:25 da madrugada a água já atingia o nome "Titanic", pintado de branco nas laterais do navio. À 02:05 da manhã é lançado o último bote. Cinco minutos depois, os operadores do telegrafo emitem o último sinal de socorro do Titanic. O Capitão Smith ordena à tripulação o "abandonar o navio", e não foi mais visto. Diz-se que ele dirigiu-se até a Ponte de Comando e lá ficou, até morrer afogado. Já são 02:16 do dia 15, e devido aos 19º de inclinção do navio, já é possível ver as imensas hélices de bronze da embarcação. Às 02:18, as luzes do Titanic piscam uma única vez e se apagam, para nunca mais serem acendidas. O casco já não suporta mais a inclinação, e se parte em dois, ligadas apenas pelo casco da quilha. A proa começas a afundar, arrastando a popa (parte de trás do navio) quase que na vertical. Alguns dos poucos que aguentaram estas cenas de horror foram sugados quando a popa submergiu. Às 02:20 do dia 15 de abril de 2012, o RMS Titanic tinha sido totalmente tragado pelas águas do Oceano Atlântico. Somente por volta das 04:00 o Carpathia chega ao local para resgatar os somente 706 sobreviventes dos mais de 2.000 passageiros. Por volta das 08:00 da manhã, o Carpathia ancorou nas docas do Porto de Nova York, trazendo consigo os sobreviventes do que seria o naufrágio mais lembrado de todos os tempos. O navio que "nem Deus afundaria", estava agora, no fundo mar. Avaliação:
Causas: causa natural seguida de falha humana.
Número de Vítimas: 1517 pessoas.
Número de Sobreviventes: 706 pessoas.
Consequências: obrigatoriedade de número de botes e colete salva-vidas suficiente para todos os passageiros e tripulação e criação da Patrulha Internacional do Gelo, que monitora os icebergs.
